Дата публикации: 31.01.2023

Совладелец "Моторинвеста" Резников: линейка Evolute в 2023 году вырастет до семи авто

Современный электромобиль – это настоящий новый гаджет, жизненный цикл которого зависит от программного обеспечения, считает управляющий партнер автопроизводителя "Моторинвест" Андрей Резников. Осенью компания начала производство своего первого электокара, сейчас в продаже уже есть седан i-Pro и кроссовер i-Joy. Ранее компания анонсировала появление еще трех моделей в ближайшее время. В интервью ТАСС Резников рассказал, что на самом деле новых моделей будет пять до конца года и о том, как будет меняться рынок электомобилей в России.

— Evolute совсем недавно отчитался по продажам в прошлом году. С момента запуска серийного производства в октябре удалось реализовать больше 450 автомобилей. Сколько авто вы планируете продать в этом году?

— В прошлом году, по данным аналитики агентства "Автостат", компания "Моторинвест" заняла первое место по производству электромобилей в России. Также отмечу, что по итогу четвертого квартала Evolute стал лидером по продажам электромобилей в России. На этот год у нас планы продать от 6 тыс. машин.

— Какие планы по продажам закладываете в среднесрочной перспективе?

— Порядка 12 тыс. хотели бы в следующем году продать, порядка 15–18 тыс. — через год, выйти на 20–25 тыс. в течение пяти лет. Замедлить процесс могут ограничение поставок компонентной базы в России и инфраструктурные ограничения. Пользователи электрокаров должны иметь возможность комфортно заряжаться, не тратя на зарядку много времени.

— Достаточно ли будет завода в Липецке для таких объемов производства? Не присматриваетесь ли к идее приобретения заводов иностранных автопромышленников, которые покинули российский рынок?

— У нас мощность, например, окрасочного производства — 100 тыс. электромобилей (две смены в год). Это очень большой объем. Если считать, что сбалансированный рынок — это 1,5 млн машин в год, 20% от них, 300 тыс. — машин электрических, как мы видим в программе развития электротранспорта, и 100 тыс. машин от них — это одна треть. То есть фактически это 30% рынка электромобилей России.

— Вам липецкой площадки хватает за глаза…

— Да, 100 тыс. — это с запасом. Возможно, мы там будем еще что-то производить, какой-то коммерческий транспорт. Хочется максимально быстро ее загружать, но на данный момент понятно, что мы, даже заняв первое место в четвертом квартале прошлого года по объему продаж, не сильно загружены. Весь рынок должен существенно вырасти, чтобы мы смогли полностью загрузить это производство. На нем новое, практически не амортизированное оборудование. Наверное, по технологии окраски это одно из лучших предприятий России, и оно входит в список трех последних запущенных в РФ заводов полного цикла СКД (сварка, окраска, сборка).

— Вы также анонсировали появление трех новых моделей во втором квартале этого года. Расскажите, что это будут за автомобили?

— Открою вам тайну, что электромобилей Evolute в этом году будет уже больше пяти. А если говорить более детально, то в апреле этого года мы действительно планируем производить в России кросс-купе i-Jet. Это электрокар с колесной базой около 2,8 м и уникальными динамическими характеристиками: разгон до сотни быстрее, чем за 3,7 с, и пробег около 500 км на одном заряде. Естественно, это полноприводная машина, премиального класса. Мы надеемся, что в апреле она уже будет поставляться с завода в нашу дилерскую сеть для наших клиентов.

Могу сказать, что в Китае продажи этого электромобиля еще не начаты, поэтому мы фактически одновременно с китайским рынком, с небольшим отставанием за счет логистики, выведем эту модель на локальный рынок

По производству минивэна, который мы назвали i-Van, планы запуска также во втором квартале. Этот электромобиль может перевозить 7–9 человек или быть использован для коммерческого транспорта в городах. У него грузоподъемность до тонны, что позволяет въезжать в центр Москвы. В то же время это очень экономичная машина, поскольку понятно, что главное преимущество электротранспорта — это дешевизна в обслуживании и, собственно говоря, снижение затрат на топливо.

Плюс сейчас во многих регионах вводятся дополнительные бонусы — это и бесплатные парковки, и бесплатный проезд по платным трассам, а также я слышал, что, возможно, вскоре электротранспорт сможет двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта. То есть мы, конечно, это все с воодушевлением ждем, поскольку для государства не очень большие затраты, а эффект очень хороший.

И третий электромобиль — это также будет кроссовер с колесной базой 2,75 м и пробегом 600 км на одном заряде. Мы такую машину выбрали, потому что у рынка есть запрос на электромобили с пробегом более 500 км. Наша линейка, с которой мы стартовали, более бюджетная, и, соответственно, пробег у нее ниже, поскольку все-таки большая часть стоимости электомобиля — это батарея.

— Если я правильно помню, и i-Van, и i-Joy, и еще один кроссовер должны были появиться на рынке в конце 2022 года, сейчас сроки по i-Vanсдвинуты на этот год. Чем обусловлена задержка в выводе моделей на рынок?

— В первую очередь это связано с компонентной базой. С одной стороны, шла адаптация к требованиям сертификационных органов в РФ, потому что все-таки есть различные стандарты и требования к автомобилям у нас в стране и у тех, кто производит техноплатформу для нашего бренда Evolute. Это, например, батарея, более устойчивая к отрицательным температурам, потому что все-таки в Китае, наверное, процентов 80 парка находится в теплой части страны, в основном это юг. Второй момент — мы используем европейский стандарт зарядки CCS2, в Китае этот стандарт применим только для экспортных моделей. Мы везем сегмент, который не экспортировался ранее из Китая, поэтому вы не встретите в Китае недорогие машины с европейским стандартом. Недорогие в плане характеристики по пробегу, бюджетные, которые используются в такси, а не в премиальном сегменте.

Конечно же, часть компонентов оказалась санкционной, поэтому они исключались из поставки, и мы искали компоненты локальные, чтобы наш проект был устойчивым и не оказалось так, что через какое-то время произойдет остановка поставок и эти компоненты будет нельзя внедрять в серийное производство. По двум машинам мы быстрее вопросы решили, а по i-Van, к сожалению, вопрос затянулся.

Кстати, по части компетенций, которые есть у России, в электротранспорте ситуация совсем неплохая: двигатели мы умеем делать, инверторы умеем, батареи — у нас уже две госкорпорации на стадии завершения подписаний специнвестконтрактов по производству батарей, у которых параметры будут с опережением существующих показателей по рынку на три — пять лет

В целом через год-два мы уже можем иметь полный цикл поставки российских комплектующих. Это так называемые вытягивающие технологии для отрасли, которые важны. И именно эта часть в нас вселяет уверенность: да, мы в космос летаем, делаем отличную военную технику в России, а машины — здесь все сильно проще. Ну и сырье, конечно, все есть.

— Вы упомянули начало поставок i-Jet в апреле. А i-Van —это тоже апрель или позже?

— i-Van также на апрель — май планируем.

—А еще один кроссовер?

— Он примерно тогда же будет. Рабочее название у него сейчас i-Sky.

— Более пяти моделей авто — это будет линейка на второй квартал или до конца года вы еще что-то планируете представить?

— Во втором полугодии планируем еще пару моделей. Пока всех секретов рассказать не могу, но тем и лучше — у нас с вами будет повод еще встретиться и обсудить.

— Хорошо, возвращаясь к вопросу локализации: вы говорили о том, что в России изготавливают и свои батареи для авто, и другие важные комплектующие. Вы планируете в будущем углубление локализации? Возможно, есть планы разработать собственную платформу для электрокаров?

— Да, конечно. Конечно, это имеет смысл, но суть этой платформы — это в первую очередь высокотехнологичное обеспечение и экосистема и надежные качественные компоненты. Потому что на сегодняшний день, к сожалению, жизненный цикл автомобиля в России очень большой по сравнению, например, с Китаем, где жизненный цикл автомобиля — это три года, или он не успевает за конкуренцией на рынке, где, мы знаем, порядка 25 млн машин продается и более 100 брендов присутствует, а количество моделей даже сами китайцы не сосчитают. Поэтому фактически мы говорим о том, что электромобиль — это гаджет, а в гаджете важно ПО, важны все интерфейсы.

— То есть я правильно поняла, что разработку физической платформы вы не планируете, только разработка ПО, интерфейса?

— Не совсем так. ПО становится большей ценностью, чем само железо. Мы это видим в телефонах — телефон может быть устаревший, а операционная система — новой. Это очень важно в электротранспорте, поскольку это высокотехнологичный продукт, там очень много разных фишек — например, предподогрев батареи перед зимней зарядкой, чтобы машина быстрее заряжалась; суперчарджеры, чтобы она за 10 минут зарядилась на 300–400 км пробега; автономное вождение и прочее. Конкуренция — она будет уходить в направление IT-технологий: чтобы люди вообще не задумывались о том, что им что-то нужно делать с этим электромобилем. Условно, давайте пофантазируем: паркинг, где стоит 20, 30, 40 электромобилей, хозяин просто оставляет эту машину, к ней подъезжает зарядное устройство и заряжает ее. Вы не думаете о том, что вам нужно найти розетку и воткнуть туда свой гаджет, речь о том, что вы просто оставляете машину в месте, где предусмотрена инфраструктура для электромобиля. И такие места становятся точками притяжения.

В отличие от машины на ископаемом топливе, в этом случае вам вообще не надо тратить время на зарядку. Сейчас в КНР уже не воспринимаются как современные торговые центры, мегамоллы, где нет электрозарядок

— Но вы говорили, что на привезенные авто устанавливаются, например, свои разъемы для зарядки или что приходилось менять санкционные компоненты. Есть какой-то целевой ориентир по дальнейшему углублению локализации не только ПО, но и самой "железной" части авто?

— Да, конечно. У нас это прописано в плане локализации. Как я уже сказал, конечно, мы взяли на себя обязательства по локализации ключевых компонентов. То есть ключевые компоненты, "вытягивающие" технологии — это тяговая батарея со всей обвязкой, это инвертор, это электродвигатели, это некие IT-компоненты управления автомобилем и, соответственно, где-то начиная с четвертого-пятого года — это штамповка. Четвертого-пятого года от старта производства, то есть 2026–2027 год. На сегодняшний день у нас уже локализована и активно используется телематическая система, можно скачать приложение Evolute в AppStore или GooglePlay, и, соответственно, возможно удаленное управление машиной. Можно открывать/закрывать машину, следить за техническим состоянием, контролировать местонахождение машины, настраивать климат-контроль, искать ЭЗС на карте приложения, бронировать зарядную сессию и оплачивать ее. Это приложение уникальное в России с такой большой функциональностью. А у нас сейчас иностранные компании что делают? Закрывают свои приложения...

— Было очень много сбоев…

— У нас все работает. Тут воля, собственно, бренда. Поскольку у нас бренд российский — Evolute, то, соответственно, вся функциональность приложения — наша отечественная разработка. Это фактически начало формирования электромобильной экосистемы, которая позволяет владельцу машины максимально комфортно использовать преимущества электротранспорта.

— Вы говорили, что в Китае очень быстро обновляются модели — 2–3 года, и ты уже не в рынке. А вы планируете обновление, рестайлинг седана i-Pro?

— Конечно. Любая машина должна дорабатываться. По i-Pro будет рестайлинг. Рестайлинга i-Joy пока нет, это более совершенная модель.

— В прошлом году вы говорили, что у вас переговоры и с "Яндекс.Такси", и с "Ситимобил", как сейчас обстоят дела?

— Да, у нас действительно подписаны документы с некоторыми компаниями по поставкам электромобилей. Наши первые автомобили уже можно найти среди таксопарков, которые в том числе берут заказы агрегаторов, например "Яндекс.Такси". Но хочу сказать, что, наверное, основной выбор делает не сервис или агрегатор, а каршеринговый или таксомоторный парк. И у нас несколько кейсов уже есть, например, 180 машин — я думаю, сейчас это крупнейший парк в России по электротакси — уже закупили в декабре, в Нижнем Новгороде очень активно развивается программа по инфраструктуре. Там около 50 станций с участием госкорпорации "Роснано" установлено, то есть очень высокая плотность.

Есть в Казани таксопарк, который около 50 электромобилей купил. Первая наша сделка была — это каршеринг "Русгидро" на Дальнем Востоке: около 100 машин. Я наиболее крупные кейсы назвал, в принципе, мы слышим положительный фидбек, и наша команда очень активно работает для решения возникающих вопросов партнеров. Машины уже прошли эксплуатацию в зимнее время: в Казани было ниже 35 градусов, и машины свои задачи выполняют.

— А с московскими таксопарками планируете заключать какие-то контракты или это пока регионы?

— В регионах уже этот процесс пошел, в московских таксопарках мы также имеем ряд заявок. Мы знаем, что в Москве существует прекрасная программа Дептранса по субсидированию лизинга при обновлении каршерингового парка и такси, мы уже проводили переговоры с департаментом, чтобы бренд Evolute был включен в эти программы.

— Из 6 тыс. автомобилей, которые планируется продать в этом году, какое примерно количество пойдет на каршеринг и такси?

— Мы ожидаем, что около половины, потому что основное преимущество электротранспорта — это экономия топлива при большом пробеге, и первые модели Evolute ориентированы именно на этот сегмент (такси). Чем больше пробег у электромобиля относительно машины с двигателем внутреннего сгорания, тем больше экономия на топливе для владельца. Например, мы совместно с агентством "Автостат" оцениваем экономию для седана i-Pro в 950 тыс. рублей на 100 тыс. км и пять лет эксплуатации по сравнению с седаном на ископаемом топливе в этом же классе. Более подробно можно посмотреть на официальном сайте Evolute.

Для такси пробег, соответственно, кратно увеличивается, до 100–150 тыс. км в год, поэтому бизнес-модель таксомоторных парков становится гораздо более эффективной при условии того, что они хорошо и много эксплуатируют машин

Только на топливе мы оцениваем экономию около 450 тыс. рублей на 100 тыс. км. Поэтому если такси за три года проедет 300 тыс. км, то снижение затрат составит около 1,5 млн рублей на топливе и порядка 150 тыс. рублей — на техническом обслуживании.

Источник: ТАСС ссылка